Městské nařízení přístupu jsou implementovány podle měst ke zlepšení město nebo město nějakým způsobem. Ne každý program byl vyhodnocen v kvantitativním způsobem, posouzení Dublinu, Aténách a německých zákaz náklaďák tranzitních jsou uvedeny níže.

Prostřednictvím dopravního značení LKW fahrverbot

 

Dublin 
Německé zákazy nákladní automobil tranzitní 
Athény
Hroty poplatky road pneumatik v Norsku


Dublin

Dublin představila strategii řízení těžkých nákladních vozidel při otevření přístavního tunelu (Dublin Port Tunnel, DPT) v únoru 2007. Zakazuje 5+ nápravová vozidla v době od 07.00:19.00 do 5:XNUMX sedm dní v týdnu od určeného kordonu oblast a poskytuje omezené schéma povolení pro vozidla s XNUMX a více nápravami, která potřebují nakládat / vykládat v oblasti centra města. U mýta Eastlink u dotčených vozidel je snížená částka.

Schéma je dobře popsáno na Webové stránky města DublinuA mají manuály a další pomoc pro řidiče vozidel k dokončení formuláře.

Cíle programu byly:

  • maximální využití a minimalizace využití městských ulicích těžkých nákladních vozidel, cestující do / z Dublin Port,
  • minimalizovat konflikty mezi dodávkou a servisem požadavky podniků a potřebami všech ostatních účastníků silničního provozu.
  • řídí, po omezenou dobu, malý počet těžkých nákladních vozidel "nad výškou", kteří nemohou DPT používat na ulicích města a
  • řízení přesměrování těžkých nákladních vozidel pod částečným nebo úplným DPT závěrečných podmínek.

Strategie řízení vozidel byla přezkoumána v 2009 a vedla k dramatickému snížení počtu náprav 5 + v oblasti středu města mezi 88-96%. To se odráží ve skutečnosti, že 3,582 5 + vozy s nápravami používaly tunel za den v 2009. Počet povolenek, které nyní vydává Rada města Dublinu, jak pro nakládku / vykládku, tak pro tranzit, je nyní v pořadí 90 pro oblast kordonů.

Odstraněním 5 + nápravy vozidla od centra HGV Strategie řízení má:

  • zlepšila každodenní život lidí, kteří žijí a pracují v centru města, a to snížením úrovně hluku i znečištění.
  • aby městské ulice byly bezpečnější pro chodce, cyklisty a další zranitelné účastníky silničního provozu. Podle počtu kmenových kanálků 2008 (listopad 07-Nov 08) došlo k nárůstu počtu cyklistů, kteří překročili kanálový kanál v ranním píku, o 8% a aktuální údaje z College Green ukazují počet cyklistů plus 30%.
  • umožnila přerozdělení hodnotného silničního prostoru do veřejné dopravy, což je příkladem autobusové louky podél severních nábřeží v Arran Quay.

Změna na silnicích došlo k dramatickému s počty těžkých nákladních vozidel, nyní na východním Wall Road, kde pokles byl 97.5% v kordonu hodin a 97% během 24 hodin. Čísla se pomocí této silnici za měsíc v 2009 jsou nyní nižší než počet nákladních automobilů, které je používané za den v 2006.

Podrobnější informace jsou k dispozici od Dublin citys HGV stránku

 

Německé zákazy nákladní automobil tranzitní

Řada německých měst zavést zákaz tranzitní nákladní automobil, jako je například Bonn or Frankfurt, Ke snížení emisí a dopravu ve městě, z nákladních automobilů, které nepotřebují ke vstupu do města. Agentura německém prostředí (UBA) Zveřejnila zprávu v angličtině odhad dopadu těchto opatření, a všechna ostatní opatření ke snížení emisí používané v Německu. Potenciál snížení silně závisí na podílu nákladních vozidel v plynulosti dopravy, jakož i to, jak dobře je opatření vymáhána a sazby dodržování. Maximální potenciál pro snížení emisí jsou, stejně jako 20% NOx, 10% pro NO2, 10% pro PM10 a 7% pro černé saze. Vypočítaná různých měst pro různé termíny a shody se teoretické možnosti snížení v rozmezí od 1.2% až 16.7%


Athény

Athény došel odd-even program od 1982, s cílem snížit dopravní zácpy. Nyní se přidávají aspekty LEZ - režim nepatrného vyrovnání nemusí být dodržován žádnými čistšími vozidly.

Dopad režimu je dobře uveden v tomto citátu ze studie z roku 2001: „Počáteční očekávání vlády týkající se účinnosti režimu byla v zásadě splněna. Implementace městského kordonu byla na začátku uspokojivá. Provoz byl řízen mnohem efektivněji než dříve a měření znečištění ovzduší vykázala výrazně nižší emise. Účinnost nové politiky však měla být brzy narušena, a to kvůli řidičům, kteří se pokoušeli překonat omezení několika způsoby. Výrazně zvýšené vlastnictví dvojitých vozidel, indukované používání automobilů ve povolené dny, výjimky (speciální licence pro novináře, státní úředníky), některá porušení předpisů a zvýšené používání taxislužby (neoficiálně sdílené) a motocyklů jsou některými dobře známými fakty a vývojem minulosti patnáct let a předpokládá se, že by vedly k výraznému snížení účinnosti vnitřního kruhu. “ Od 1980. let, kdy byly domácnosti se dvěma automobily vzácnější, se také v mnoha evropských zemích zvýšil počet domácností se dvěma automobily. V Aténách se v roce 2001 vlastnictví automobilů pohybovalo od 0.61 osobních automobilů na domácnost v centrální oblasti, až po 1.16 automobilů / domácnost na bohatších severovýchodních předměstích.

 

Hroty poplatky road pneumatik v Norsku

Pneumatiky s hroty se používají někteří provozovatelé vozidel v některých severských zemích. Za určitých okolností mohou poskytnout lepší trakci, nicméně vývoj lepších pneumatik a odklízení sněhu v městských oblastech, aby byly méně relevantní i dnes. Problém s pneumatik s hroty je to, že poškozují povrch vozovky. To znamená, že nejen cesta musí být více pravidelně měnit, ale to je zdrojem značného množství škodlivého PM10 Emise v některých skandinávských zemích. Tudíž opatření jsou prováděna na snížení jejich použití.

V mnoha zemích jsou zakázány pneumatik s hroty. Norská hustě poplatek pneumatik umožňuje pneumatik s hroty, které mají být použity, ale odrazuje od jejich použití ve městech.

Tento režim byl úspěšný při snižování podílu pneumatik s hroty o 30 40-%. Oslo a Bergenu, kde je režim v místě je, použijte 15% z pneumatik s hroty. Ve Stockholmu (kde je používání zakázaného na jedné ulice) použití je 50 70-%.

Objednejte si newsletter
Portál vyvinutý s podporou
 
Odebírat novinky