Městské nařízení přístupu jsou implementovány podle měst ke zlepšení město nebo město nějakým způsobem. Ne každý program byl vyhodnocen v kvantitativním způsobem, posouzení Dublinu, Aténách a německých zákaz náklaďák tranzitních jsou uvedeny níže.

Prostřednictvím dopravního značení LKW fahrverbot

Dublin
Německé zákazy nákladní automobil tranzitní
Athény
Hroty poplatky road pneumatik v Norsku


Dublin

Dublin představil v únoru 2007 strategii řízení těžkých nákladních vozidel (HGV) pro otevření přístavního tunelu (Dublin Port Tunnel, DPT). Na 5-07.00 zakazuje vozidla 19.00 + sedm dní v týdnu z určeného prostoru kordonu a poskytuje schéma omezeného povolení pro vozidla s nápravami 5 +, které je třeba nakládat a vykládat v oblasti středu města. Existuje snížené množství poplatku Eastlink u postižených vozidel.

Schéma je dobře popsáno na Webové stránky města DublinuA mají manuály a další pomoc pro řidiče vozidel k dokončení formuláře.

Cíle programu byly:

  • maximální využití a minimalizace využití městských ulicích těžkých nákladních vozidel, cestující do / z Dublin Port,
  • minimalizovat konflikty mezi dodávkou a servisem požadavky podniků a potřebami všech ostatních účastníků silničního provozu.
  • řídí, po omezenou dobu, malý počet těžkých nákladních vozidel "nad výškou", kteří nemohou DPT používat na ulicích města a
  • řízení přesměrování těžkých nákladních vozidel pod částečným nebo úplným DPT závěrečných podmínek.

Strategie řízení vozidel byla přezkoumána v 2009 a vedla k dramatickému snížení počtu náprav 5 + v oblasti středu města mezi 88-96%. To se odráží ve skutečnosti, že 3,582 5 + vozy s nápravami používaly tunel za den v 2009. Počet povolenek, které nyní vydává Rada města Dublinu, jak pro nakládku / vykládku, tak pro tranzit, je nyní v pořadí 90 pro oblast kordonů.

Odstraněním 5 + nápravy vozidla od centra HGV Strategie řízení má:

  • zlepšila každodenní život lidí, kteří žijí a pracují v centru města, a to snížením úrovně hluku i znečištění.
  • aby městské ulice byly bezpečnější pro chodce, cyklisty a další zranitelné účastníky silničního provozu. Podle počtu kmenových kanálků 2008 (listopad 07-Nov 08) došlo k nárůstu počtu cyklistů, kteří překročili kanálový kanál v ranním píku, o 8% a aktuální údaje z College Green ukazují počet cyklistů plus 30%.
  • umožnila přerozdělení hodnotného silničního prostoru do veřejné dopravy, což je příkladem autobusové louky podél severních nábřeží v Arran Quay.

Změna na silnicích došlo k dramatickému s počty těžkých nákladních vozidel, nyní na východním Wall Road, kde pokles byl 97.5% v kordonu hodin a 97% během 24 hodin. Čísla se pomocí této silnici za měsíc v 2009 jsou nyní nižší než počet nákladních automobilů, které je používané za den v 2006.

Podrobnější informace jsou k dispozici od Dublin citys HGV stránku

Německé zákazy nákladní automobil tranzitní

Řada německých měst zavést zákaz tranzitní nákladní automobil, jako je například Bonn or Frankfurt, Ke snížení emisí a dopravu ve městě, z nákladních automobilů, které nepotřebují ke vstupu do města. Agentura německém prostředí (UBA) Zveřejnila zprávu v angličtině odhad dopadu těchto opatření, a všechna ostatní opatření ke snížení emisí používané v Německu. Potenciál snížení silně závisí na podílu nákladních vozidel v plynulosti dopravy, jakož i to, jak dobře je opatření vymáhána a sazby dodržování. Maximální potenciál pro snížení emisí jsou, stejně jako 20% NOx, 10% pro NO2, 10% pro PM10 a 7% pro černé saze. Vypočítaná různých měst pro různé termíny a shody se teoretické možnosti snížení v rozmezí od 1.2% až 16.7%


Athény

Athény došel odd-even program od 1982, s cílem snížit dopravní zácpy. Nyní se přidávají aspekty LEZ - režim nepatrného vyrovnání nemusí být dodržován žádnými čistšími vozidly.

Dopad systému je dobře popsán v tomto citátu ze studie 2001: "Počáteční očekávání vlády, pokud jde o účinnost režimu, byly v zásadě splněny. Implementace městského kordonu byla na začátku uspokojivá. Doprava byla řízena mnohem efektivněji než předtím a měření znečištění ovzduší ukázalo výrazně nižší emise. Účinnost nové politiky však byla brzy podkopána kvůli řidičům, kteří se snažili překonat omezení několika způsoby. Výrazné zvýšení vlastnictví dvojitého automobilu, způsobené používání automobilů v povolených dnech, výjimky (zvláštní licence pro novináře, státní úředníky), některá porušení a zvýšené používání taxislužby (neoficiálně sdílené) a motocykly jsou některé dobře zavedené skutečnosti a vývoj minulosti patnáct let a předpokládá se, že výrazně snižují efektivitu vnitřního kruhu. "Počet dvou domácností v automobilu se také zvýšil v mnoha evropských zemích od doby, kdy byly 1980y, kdy byly dvoupatrové domácnosti vzácnější. V Aténách se v automobilu 2001 vlastnictví automobilů liší od osobních vozů 0.61 na domácnost v centrální oblasti až po automobily 1.16 / domácnost bohatší na severovýchodních předměstích.

Hroty poplatky road pneumatik v Norsku

Pneumatiky s hroty se používají někteří provozovatelé vozidel v některých severských zemích. Za určitých okolností mohou poskytnout lepší trakci, nicméně vývoj lepších pneumatik a odklízení sněhu v městských oblastech, aby byly méně relevantní i dnes. Problém s pneumatik s hroty je to, že poškozují povrch vozovky. To znamená, že nejen cesta musí být více pravidelně měnit, ale to je zdrojem značného množství škodlivého PM10 Emise v některých skandinávských zemích. Tudíž opatření jsou prováděna na snížení jejich použití.

V mnoha zemích jsou zakázány pneumatik s hroty. Norská hustě poplatek pneumatik umožňuje pneumatik s hroty, které mají být použity, ale odrazuje od jejich použití ve městech.

Tento režim byl úspěšný při snižování podílu pneumatik s hroty o 30 40-%. Oslo a Bergenu, kde je režim v místě je, použijte 15% z pneumatik s hroty. Ve Stockholmu (kde je používání zakázaného na jedné ulice) použití je 50 70-%.

Objednejte si newsletter